▶ 元記事  Just Cool Old Cars

Zora Arkus Duntovは、50年代前半のHot Roddingコミュニティへの参加がなかったため、GMにとって大きな問題視した。 彼が書いたこの問題をチェックしてください:

Mr Maurice Olly、住所:研究開発課

FROM: Mr Z Arkus-Duntov、住所:研究開発セクション

日付:1953年12月16日

対象:若者、ホット・ロダー、シボレーにまつわる考え

ホットロッドの動きとホップアップとスピードでつながるものへの関心はまだまだ高まっています。 指摘として:半ダースが非常に多く、全国に流通しているホットロッディングとホップアップに専念した出版物は、6年前には存在しませんでした。

カバーからカバーまでフォードだらけ。 これは、ホットロダーの大半がフォードを食べて、寝て、夢を見ていることに驚きを隠せません。 彼らはフォードの部分をフォードの人たちよりも厳しいものから強烈なものまでよく知っている。

初めて雑誌を買った若者がすぐにフォードに紹介される。 ホットロッドやホットロッドの影響を受けた人が交通機関を買うときはフォードを買うと仮定するのが妥当です。 年齢と収入が進むにつれて、彼らはジャロピーから中古フォードへと卒業し、そして新しいフォードへと。

これらの若者たちをシボレー思考にするのが望ましいと考えるべきでしょうか? 私たちは成功した試みを実行する立場にあると思います。 しかし、我々には多くの要因がある:

フォードとの忠誠心と経験。

ホップアップ産業はフォードに備えている。

数字の法則:何千もの人がアクティブな競争のためにフォードに取り組むだろう。

フォードのオーバーヘッドV-8の登場、今、私たちの1年先。

GM V-8 の優れたラインが現れたとき、これらの開発を試みることは非常に少なく、それほど成功したことはありません。 また、V-8クライスラーの登場は、アルダンフォードの成功が火力の受け入れを条件にしたとしても、不本意に満ちた。

今年はクライスラーの開発が成功を収めた最初のものです。 ボンネヴィルのレコードは、アーダン・フォードとクライスラーズの間に分かれている。

すべての人のように、ホットなロダーは斬新さによって惹かれる。 しかし、苦い経験は、新しい開発は費用がかかり、長いので、彼らは非常に保守的であることを教えた。 私の観察では、新しいデザインの開発に成功するためにつまずくには、高度なホットロダーが3年かかります。 オーバーヘッドフォードは1956年から1957年の間にこの安定状態にあります。

私たちのRPO V-8エンジンのスライドルールの可能性は非常に高いですが、自然なコースを走らせることで1年遅れます - そして、ホットなロダーがシボレーを開発のために選ぶことはありません。 このハンディキャップを大部分克服できる一つの要因は、より高出力のための既製品の入手可能でしょう。

シボレーエンジンの使用が容易で、最初の試みが成功に冠できれば、新型RPO V-8エンジンの魅力は保留し、キャデラックやクライスラーのような高価さはなく、シボレーへのスイングも可能 期待して。 これは、カムシャフト、バルブ、スプリング、マニホールド、ピストンなど様々な特別なパーツの開発を意味します。

この分野で良いものを作るためには、RPO部品はエンジンだけでなく、シャシー部品にも関係する必要があります。 実際、複合ドラムやディスクなどの光合金の使用やブレーキ開発は、すでに研究開発グループの議題に上っている。

これらの考えは、価値があるもののために提供される:一人の男がその問題について声高に考えている。

サイン入り

ゾラ・アルクス=ドントフ

1953年12月16日

でもというか、オリジナルは

Cast-Iron Charlie

あとたしか、そのチャーリーさんの得意技は木型職人だったような。たしか。俺の記憶では。

つまり、ミスタ・フォードの想いというか妄想を

素早く3Dで、現実的なカタチでリアライズすることでノシノシ出世したような人、

だったんじゃないかなーと。

Cast-Iron Charlieの邦訳が「鋳物屋チャーリー」で、

ほんとに正解、なんですかね。

ヘンリー・フォード(初代)のものすごく近くにいても

コワれなかった、ヘーキだった人で、「そこがすごい!!」

「鋳物のようにクソ安定で頑丈なチャーリー」

っていうこと、だったんじゃないですかね。もしかして。

知らんけど。

なんか日本語が過去形になっちゃってますけど。

・まっすぐ走る(直進中の進路の管理かがラク）

・カーブでハンドルきるとき、余計なこと気にする必要なし(やっぱラク)

とかね。俺にしてみれば、むしろ従来の(つまりCX-60より前の)マツダ車が特になんにもいわれてなかったことのほうが不思議です。でした。

で、CX-80。

簡単に言うとこれ、CX-60のときみたいなcontroversialなことにはならなそうです。

●CX-60、俺が広報車を貸してもらった時点ではもう

「乗り心地がカタいのが問題」

って、けっこうアレされてたんです。

なので乗る前からそこはすごく注目してて、でもイザ乗ったら

「これ、いったいどこがカタいんだよ?!」と。

「BS履いててこれならむしろ全然じゃん!!」と。

「忙しい揺れ」が気になったりも別になくて。

乗ってて気になったのは、たとえば中央道を巡航してて

路面のアレ(アンデュレーションていうんですか?)でもってデカめの入力(縦方向)。

そのときに、後ろアシがズブ〜ンとだらしなく。

「リアの圧側の減衰、上げてくれよ」って思いました。

返却のとき、マツダの人に「なんか変えたんですか?」

って訊いても別に。

ということで、ナゾ。

●俺の説ですけど

「3段オートマにだいたいハズレなし」

というのがありまして、

じゃあ4段オートマはというと、忘れられないのは

まずテッパンで昔のベンツ。

トルコンなのに全然ユルくなくて基本2速発信で、実質3AT。

ロックアップクラッチなんつーもんはついてなくて。

AL4。

これもダイレクト度は高くて、いろいろ言われましたけど、仕込んだ人が機械にどういう運転を教えようとしたのかを想像するとナルホド度がさらにアップするナイスさ。

あと、意外なところでジムニー(JB23W)。日本車の4ATなのに、なぜかロックアップ機構がついてない。おー。

あと、これもテッパンですけど、アメ車の4AT。

低速トルクがないエンジンでアメ車のオートマのマネ(になってないんだけど)をするといかにひどいことになるかという。

それと、これはちょっとジマンですけど俺、流体継ぎ手がトルクコンバーターじゃなくてフルードカップリングのタイプのベンツの4AT、運転したことあります。すごかったっす。

もしかしてア◯ファード、乗ったら意外と悪くなかったりするんでしょうか(どなたかお優しい人、お教えください)。

国産のいわゆるミニバン物件では、ホンダのステップワゴンが

「ええ?!」ってなるくらい運転するもの(& 人間が乗るもの)としてちゃんとできてて(俺が借りて乗ったのはAirのヨンクでした)、

それだけだったらマグレの可能性もありますが、そのあと乗った

N-BOX(現行ターボなし)も同じ路線で

「おいおいホンダ、マジメか?!」と。ただし、

乗り心地というか走破性というかサスペンションのチューニングに関しては、

デリカミニのヨンクが、バツグンにすごかったですけど(そっち方面の仕事関係あるやつは全員乗っとけレベル)。

えーと俺は、いったいなにを言おうとしてるのでしょうか。

●でもアレですね。

マクラーレンF1のコンセプト覚書には

Bamp Steer:None!

って、書いてありましたね。

丸文字で。