Old Car Enthusiast:

1962年のテンペスト、ロードテスト中。 これは、1961-1963年のテンペストが片隅に投げ込んだ時の奇妙なスタンスを示しています。 これが奇妙に見えるほど、車はバランスが取れていて、実際にはかなりうまく扱われていた。 これらの車は、50/50の重量分布に近い後部マウントトランサックスル/フロントマウントエンジンを使用しました。 セットアップの背後にある革新にもかかわらず、ポンティアックはプラットフォームを捨て、1964年のテンペストで正面にマウントされた従来のエンジン/トランスで進んだ。 ***- MCN***

CarJager Worldwide：

1970年代、フランスのプロ自転車選手ジャン=クロード・ルードは、時速240kmを目標に自転車の世界スピード記録を更新する野心的な取り組みに乗り出した。 これを達成するために、Rudeはポルシェ935ターボのスリップストリームを利用した。 このユニークなセットアップには、特別に設計された屋根構造とスリップストリームの利点を最大限に引き出す台形スクリーンを装備した800馬力のポルシェ935ターボが含まれています。 Rudeの自転車はギア比が異常に大きいように改造され、チェーンリングの回転ごとに27メートルまで走れるようにしました。

しかし、自転車が自立して十分な電力を発電できないため、Rudeはレンスを使用して動きに追い込むオートバイの援助を要求した。 この改造車とサイクリストのコラボレーションは、記録的なスピードを達成することを目指し、正しい条件の下で自転車がかつてない速度に到達する可能性を示した。

『モーターファン別冊 ニューモデル速報 第609弾 新型ヴェゼルのすべて』(2021年7月1日発行)の「メカニズム詳密解説」より。

このタイプの後ろアシのゴムブッシュとブラケット(車体側)の間の隙間をウレタンかなんかの素材のワッシャーみたいなので埋めて横剛性アップという手法が競技車両なんかだと使われてたりするわけですが、このクルマの場合はそれに近いようなことを純正でやった的な。

ホンダは「操舵応答を改善」とかゆっていて、それはそうかもですが、実用上もっとアレなのはこれ、まっすぐ走るのに効くんです。

「前のはフラフラしてましたけど、こんどは大丈夫」

だったりした場合、そのまんまはいいにくいでしょうけど。

翻訳：

 言い換えれば、タイヤエンジニアはサスペンションシステムの設計の不備を補わなければならなくなったということです。 彼らは素晴らしい仕事をしてくれました。 図 (7) が示すように、現代のレーシング タイヤが対応できるサイドウォールのたわみの量は驚くべきものです。 もちろん、他のものと同様に、私たちはその費用を支払います。 私たちは、最終的にタイヤのキャンバーが大きくなりすぎると、急激にグリップを失い、ハードなコーナリングとハードな加速の組み合わせによるタイヤのジャダーでその代償を払うことを知っています。 私たちが初めてジャダーに遭遇したのは、キャンナムカーやインディカーのドライバーがコーナーからのリアエンドの振動が非常にひどいと報告し始めた60年代後半でした。 いつものように、私たちは何が起こっているのかまったくわからず、サスペンションやドライブシャフトのたわみ、ショックの欠陥、その他の同様の病気を探す典型的な魔女狩りを経験しました。 最後に、誰もがピート・ワイズマンと彼のディファレンシャルに責任を負わせることにほぼ決着した後、非常に大きな横荷重と非常に高い加速度の特定の組み合わせの下で、タイヤが接地面の前で汚れた大きな波形を呈し、 トレーリングエッジで蓄えられたエネルギーがすべて放出されると、ドライバーの眼球が震えるほどでした。 最高のドライバーだけがタイヤからコーナー出口のパフォーマンスを最大限に引き出すことができるため、この問題に巻き込まれるのは最高のドライバーだけでした。 こうしたふざけた行為を高速で撮った写真は、ある男性に職業を変えることについて真剣に考えさせるのに十分でした。

タイヤの構造を変更することにより、ジャダーは多かれ少なかれ管理可能な程度まで減少しました。 実際、私たちは今、それをある種の尺度として使用しています。 コーナー出口でリアが震えない場合は、タイヤを最大限に活用できるようにシャーシがセットアップされていないか、ドライバーが仕事をしていないかのどちらかです。 一方、スロットルを適用したときにジャダーが始まり、車が直進するか、利用可能なトルクがなくなるまで続く場合は、すべて問題ありません。 ジャダーを達成するために必要なパワーは、Can Am、インディ、F1 マシンに限定されているため、フォーミュラ フォードには期待しないでください。

当然のことながら、このジャダーと振動はホイール、ドライブシャフト、クラウンホイールとピニオンにまったく良い影響を与えません。本当に速いドライバーがこれらの部分に苦労するのはそのためです。これはスピードの代償の一部だと思います。 

モータージャーナリストさんの試乗動画をすごく久しぶりにアレしまして、「へぇ～」だったのは河口先生と後ろの席の女の人、かなりずっと乗り心地の話をしてるんです。

そういうなかでひとつ面白かった……といっていいのかどうか、スズキのスペーシア。

何分何秒の時点だったか覚えてませんが、後ろの席に座ってる女の人の動きというか揺れを見てると、わかるんです。出てます。

リアが勢いよく沈み込んで反転して伸びてる途中でキュッと止められる動き。

何年前だったかプレス試乗会で「いやですよねえ、伸びて止まるの」ってゆったの、スズキの人(おじさん)だったんですけど。

あと同じくスペーシアに関して、河口先生が「横力を感じる」。

これはですね、ハンドルをきってクルマの向きを変えていくときに後ろが「あいよ」って感じで踏ん張ってくれる、そのタイミングというか応答のモンダイでしょう。

俺が乗ったことあるスズキの軽乗用車でいうと、旧型のアルトはそのへん、すごくちゃんとしてたんです。でもそれがワゴンRになると明らかに残念な……という感じでした。