ナイス動画。

3：00を過ぎたあたりからだったと思いますが、

「ルーフの開閉機構によってリアサスペンションのストローク(の上限値)が違ってくる」

と、このダイハツの人は言っております。

1. 分割式のハードトップを収納する/展開する

2.  キャンバスのソフトトップを収納する/展開する

3.  屋根固定(ルーフの開閉機構なし）

この順番で、後ろアシの縮み側の可動範囲が長くなっていきます。いくんだそうです。

言われてみれば「そりゃそうだ」なんですが。

で。

あらためてこの後輪駆動の「ランニング・プロト」を眺めると、

ルーフは固定、であるようにみえます。

少なくとも、開閉できるようにはなってない。

でもって現状、というかこの「ランニング・プロト1号車」、後ろアシは形式的には「リジッド」だそうです。ほう。

つまり、パワートレインふくめて駆動系まるごと

ハイゼットカーゴからの流用……でしょうね。フツーに考えて。

でも「リジッドがいいのかドディオンか、独立懸架か、お客様の声を聴きながら……」。

今回あらためて軽規格に戻したのもお客様の声を受けて 、だそうです。

MP4/4 ステアリング幾何学.. 面白い事実..

By Car Profile Art

https://www.facebook.com/Carprofileart

MP4/4のイーグルアイのafficionadosは、スティーブが私に依頼したフロントサスペンションジオメトリー(車の前半の細部設計担当者として)フロント直立、トラックロッド、ステアアリングアームのデザインではなくアンチアッカーマンを組み込んだデザインだったことに気づくだろう より従来的なアッカーマンステアリング幾何学。

もちろん、アッカーマンステアリングは、前輪の内側がスティアリングすると、外輪よりも大きな角度を通して、共通の瞬発的センターを持っていることを知っている人も多いでしょう。 これは、トップウィッシュボーンの船外機ジョイントセンターを通過し、車の中央線の後方「軸」と交差する船外機ステアリングアームジョイントセンターから描いた仮想ラインのプランビューで幾何学の中で実現します。 スティーブが@jayemmoncarsのビデオで言っているように(まだ見ていない人は下のリンクを参照してください)、おばあちゃんがスーパーマーケットの駐車場でフォード・フィエスタを回しているが、大きな側面のコーナリング負荷を維持するレーシングカーにはあまり関係ない 外のタイヤコンタクトパッチにて。

アンチ・アッカーマンでは、上記のバーチャルラインは、フロントの「軸」より先にある車中央線を約1本の車輪ベースの長さで交差しています。 これを行う理由は、内側のタイヤコンタクトパッチ(スクラブ角度付き)よりも、外側のタイヤ接触パッチがひねり変形すると、外側のホイール全体が一瞬中央になる必要があるからです。 だから反アッカーマン幾何学がこれを達成する..